美国造车新势力Fisker宣告破产！造车新势力的破产潮仍在继续，许多不幸买到破产车企车辆的用户正在寻找出路。传奇汽车设计师Henrik Fisker创立的公司在宣布破产后，留下了1.2万辆Ocean SUV和一系列问题。最近，车主们自发组建了一个开源社区Fisker Owners Association，吸引了4000名成员。他们通过逆向工程、集体采购和移动维修网络，成功让这批“孤儿车”得以继续使用。
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Henrik Fisker在汽车设计界有着重要地位，他设计了宝马Z8和阿斯顿·马丁DB9等经典车型，公司市值曾接近80亿美元。然而，这位设计天才两次尝试造车都以失败告终，最终公司以几分钱的股价退市清算。
Fisker的故事是这轮造车新势力淘汰赛中的一个戏剧性样本。好看的设计和动人的愿景只是入场券，真正的挑战在于产能、供应链和现金流管理。
想象一下，如果你花了40万买了一辆车，第二年车企破产了，你会怎么办？这不是假设。Fisker Owners Association的成员们就面临这样的困境。他们组织工程师对Ocean的软件系统进行全面逆向工程，破解了车辆的CAN总线通信协议，开发出第三方应用替代原厂已经停摆的云端服务。供应链断裂后，他们通过全球寻源和集体采购重新打通零部件供给，甚至搭建了移动维修网络，争取到将安全召回纳入清算计划，并说服部分保险公司继续为这些车提供保险覆盖。
Fisker向美国特拉华州法院申请破产保护四个月后，法院批准了清算计划，公司正式宣告终结。此时距离Ocean SUV开始交付还不到两年，累计交付量约1.2万辆。破产程序中，一家名为American Lease的公司买下了Fisker的剩余库存，并承诺向FOA成员开放云端服务，但最终谈判破裂，车主的远程连接功能再次被切断。尽管如此，这4000名车主还是坚持了下来，用一个开源社区接住了公司留下的烂摊子。
Henrik Fisker的名字在汽车圈里有着特殊分量。他是丹麦人，曾在宝马和阿斯顿·马丁工作，主导设计了多款经典车型。2007年，他联合创办了Fisker Automotive，主打插电混动豪华轿跑Karma。虽然Karma的外形惊艳，吸引了众多名人车主，但最终因电池供应商质量问题和飓风桑迪的影响，公司在2013年宣告破产，被中国企业万向集团收购重组。
2016年，Henrik Fisker再次出发，联合创办了Fisker Inc.，推出首款车型Ocean SUV。产品发布之初市场反应热烈，但量产爬坡缓慢，品控问题频发，现金消耗速度远超营收增长。外部融资窗口逐渐关闭，公司尝试降价和裁员自救，但最终于2024年6月申请破产，累计交付的1.2万辆Ocean成为前文提到的自救故事的起点。
Henrik Fisker在设计桌上的天赋毋庸置疑，但在造车这件事上，好看的外形和动人的愿景只是入场券，真正决定生死的是产能、供应链和现金流管理。
Fisker不是第一个倒下的造车新势力，也不会是最后一个。Nikola、Lordstown Motors、Arrival等多家电动车相关企业陆续破产或停业。但这并不意味着电动车赛道走到头了。据国际能源署的数据，2024年全球电动车销量突破1700万辆，渗透率首次超过20%。主流汽车市场中，电动车已成为购车决策的重要考量之一。
元股证券被淘汰的那套打法重故事轻制造，资本愿意为愿景买单，但一旦融资窗口收紧，现金流问题就会变得致命。造车是一门极重的生意，每个环节都需要真实投入和漫长积累。留下来的玩家靠的是另一套逻辑。
Fisker车主用开源社区自救引发了关于“软件定义汽车”的深层讨论。以太坊联合创始人Vitalik Buterin表示，汽车行业需要更多开源，制造商消失不应导致车辆无法使用。未来有竞争力的电动车平台不仅是一个硬件产品，更是一个可以持续演进的软件系统。谁能在这个维度上建立护城河，谁就能掌握下一轮竞争的入场资格。
这条赛道的门正在变窄缩量回调能进吗，但窄不等于关上。留下来的位置会比以前更少，也会更稳。
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